Уникальный «Электроход» ЗИЛ-135Э

В  середине 1960-х одно из сильнейших в стране автомобильных  конструкторских бюро, на Заводе имени Лихачева работало над созданием  вездехода нового поколения, с электрической трансмиссией. 

Что  бы не создавать с нуля всю машину, за основу взяли полноприводное шасси  ЗИЛ-135, этот грузовик с четырьмя ведущими осями на тот момент был  совершенно новым, его производство началось в 1963 году. Тем самым,  задача сводилась к разработке новой, электрической трансмиссии для  «ЗИЛ-135К», которой, в перспективе, можно было оснащать уже существующий  грузовик. 

У  обычного «ЗИЛ-135К» с механической трансмиссией есть два двигателя,  которые приводят в движение колёса своего борта. Существующую схему  решили сохранить и в электрическом варианте. За кабиной водителя  находились два карбюраторных двигателя «ЗИЛ-375», по 180 л.с. каждый,  установленные по правой и левой стороне. Каждый из двигателей приводил в  движение генератор мощностью 120 кВт, дававший энергию для четырех  колёс, по своему борту.  

Каждое из  восьми колёс грузовика было со своим электромотором и редуктором. Такая  конструкция была сложнее, чем привод всех колёс от одного бортового  мотора, через редукторы, но значительно повышала живучесть машины, в  случае отказа даже половины мотор — колёс, машина не становилась  обездвиженной.  

В  процессе работы тяговые электромоторы сильно греются, поэтому инженерам  пришлось создать систему охлаждения. Она была воздушной, с центробежным  нагнетателем воздуха, системой его охлаждения и рукавами —  воздухопроводами к каждому из колёс.  

Как и у  обычного «ЗИЛ-135К», у электрической версии передняя и задняя ось  сделаны управляемыми, а вот от подвески как таковой поначалу инженеры  вообще отказались. Впоследствии, в ходе одной из модернизаций всё же  оснастили управляемые оси торсионной, по сути, вернув назад «родную»  подвеску. 

Поначалу  вездеход пришлось обуть в тракторные шины Я-175А, размером 15.00-30,  потому как ни одни из существовавших в СССР автомобильных покрышек не  подходили под такой размер дисков. Колёсные диски, кстати, были сделаны  из стеклопластика.  

Такое  странное решение было обусловлено требованием снижения веса, как всей  конструкции в целом, так и самих колёс в особенности. Новые  широкопрофильные шины сделали позже, но диски по-прежнему остались  стеклопластиковыми. Четырёхместная кабина грузовика тоже была из  стеклопластика, с обратным наклоном ветрового стекла, словно нависающей  над передней частью машины.  

В  последних числах октября 1965 года «Электроход» был собран. Начались его  испытания, сначала в подмосковных Бронницах, а затем в разных частях  страны, в том числе в предгорьях Памира и в песках Узбекистана.

Всего в  ходе испытаний «ЗИЛ-135Э» проехал около 30 тыс. километров, большая  часть которых приходилась на бездорожье разной степени тяжести.  

Одновременно  с «Электроходом» испытывали так же «ЗИЛ-135ЛН», с гидромеханической  трансмиссией. По результатам испытаний электрическая версия показала  себя более эффективной в плане использования мощности двигателей, в  некоторых случаях более экономичной, менее склонной к перегреву в жарком  климате и не такой требовательной в плане обслуживания. К тому же, в  массовом производстве «Электроход» оказался бы дешевле своего собрата с  гидромеханикой.  

Судьба  прошедшего всесторонние испытания и практически готового к производству  вездехода была аналогичной множеству подобных советских разработок.  Высокое руководство посчитало, что выпускать его нецелесообразно. В  итоге, «ЗИЛ-135Э» так и остался опытным образцом, хотя ряд технических  решений позже был внедрен в тяжелых карьерных самосвалах. Сама машина  уцелела до наших дней, её можно увидеть в музее, в селе Ивановское.  



Вам также может понравиться